万亿汽车大赛道，华为是挖矿者还是卖水人？擅长消费业务的余承东，与笃志实现供应链自主的华为公司高层，仍未形成一致
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任正非不造车的禁令其实在预想当中。2023年1月4日，《智物》新年预测的时候，曾经提到，华为会继续其不造车的战略，有可能会很快发布一个新的声明，坚持“华为不造车，帮助客户造好车”的大原则。
一个月之后，华为车BU曾经的总裁王军被免职，余承东统管车BU大势已成。“Huawei”悄然出现在“问界”品牌之前，华为汽车看似已来，“造车派”占尽优势。
2月24日，《智物》在《华为汽车天亮了？余承东赛前热身结束》一文，稍做梳理王军出局、余承东独掌车BU的背后，文中也再次提到，华为会重申其不造车原则。
当时，我们曾经错误地认为，也许华为几大高手会客气、克制地维持一个战略模糊地带：余承东放手推动赛力斯的合作，用尽各种方法和资源，尽快模仿、追赶特斯拉模式。
同时，作为车BU总裁和CEO，他也应该稍尽人事，维持与各位国企的颜面。
应该不会有人料到，这样一个战略分歧，会变成一个被如此公开讨论的话题，直接的结果是：两派观点妥协、共处的余地已经不在。
3月31日，华为公司年报发布，徐直军、孟晚舟两位当值、候任轮值董事长共同出席发布会，徐直军痛批将Huawei字样放置在问界之前的有关部门、有些人的做法。
极具战略眼光的徐直军，选择不造车应有其充分的理由
众人皆知，徐直军矛头所向是力主推进和赛力斯智选模式合作的余承东。两个小时之后，余承东本人在华为心声社区吐露心声，并不是向老板低头认错，而是对公司不造车的发文、对于让其撤下华为字样的既定决策，清晰地表露不满，并且坚持保留不同意见。
余承东的不同意见不只针对徐直军，也包括了任正非。一天之后，余承东在一个论坛的演讲当中重申、阐明其观点：过去，包括任总在内的华为领导，想要成为类似博世的Tier 1供应商，而不是做一个新的汽车品牌。
余承东认为，这个战略的条件不成立了，时代变了。任正非和徐直军高管没有感受到这个条件，没有看到时代的变化？两次发言中的余承东，显得过于率性了。
余承东越界在先：将Huawei字样放上问界车身，其实质就是，华为消费者业务将真正拥有这部分车主、用户，车主买的就是“华为汽车”，不管谁来制造。
过去半年，赛力斯表现极差，余承东卖车之心可以想见。问题是，华为是否准备好了，让余承东在万亿汽车赛道上撒欢奔跑。如今的问界M5、M7，是否足够好，可以承载“华为汽车”的大名？
更重要的是，如余承东“华为汽车”销量果如其愿，年销量超过百万，华为、华为车BU生态是否会遭受国外政府进一步的供应链制裁？届时，余承东可有良策应对，谁又来收束残局于后？
华为继续不造车的理由
数年前，《智物》曾经替不造车派设想过华为的理由：欧洲因素、国企因素，承蒙不弃，后来华为高层也清晰地讲述过这两个因素的重要性。
现在看，余承东说的是对的，时代变了。华为在欧洲通信市场已经被扫地出门，国企在全球汽车市场的存在感会越来越低，东风集团、北汽集团等国企近期的变故只会是个开始。
未来数年，国企在汽车领域的主题不是产品和发展，而是另有主题。华为见证过通信领域的反腐风暴，对此应该不会很陌生。
国企在汽车领域的败局不会是来自于华为，而是来自于特斯拉和自身的体制机制。余承东此前痛陈批评的国企痼疾，相当畅快，附议者众，华为大可不必为国企在汽车领域的衰退背上心理包袱。
欧洲因素、国企成败，应不再是华为关注的焦点。那究竟是什么重要的因素，让华为EMT成员一致决议，并用“任正非发文”的形式继续确认，华为不造车，帮车企造好车，这样一个战略决策。
外行人浅见少知，可以看到余承东和万亿汽车赛道还有两大阻碍：
其一，华为并未为国产汽车供应链安全做好充足的准备。最直接的问题是开篇所提到，余承东并未从产业链的环节，做好让华为汽车独自面对国外产业链制裁的准备。在余承东身前，来自政府机构的领导发言，呼吁解决汽车芯片国产化的问题。
《智物》所知，这正是困扰行业人士的重要话题，当前，中国电科、长安汽车等央国企以及华为都正在这一领域发力，据传，颇有进展。但是，汽车芯片的国产化程度比例之低，仍然是触目惊心。中国汽车产业何曾拥有自己的灵魂？
如今的现实来看，余承东“华为汽车”进展越快，其面临的产业链制裁似乎就会来的更快。最近的一个战例是，过去一年当中，余承东旗下的IT产品线发力，已经动摇了联想集团在国内市场的根基，但是当美国进一步制裁升级命令来袭，华为IT产品线增长似乎又陷入停滞。
无论是IT还是通信，华为还没有余承东的发全力竞赛，去做好准备，汽车应该是同样的局面。赛力斯这种“马甲战术”，是否会从某些国家的无理制裁之下侥幸过关？
其二，华为智选目前的产品实力是否已经足够好到称为“华为汽车”。余承东口中的遥遥领先，并未在市场上兑现出结果。
华为内部曾经有一个乐观的判断，将问界M7譬喻为华为手机的P7，以证明华为汽车产品团队，业已破获了汽车工业的真谛，实现了华为汽车发展的转折。
余承东继续望车止渴，不造车束缚了他
这种内部的自信误导了一批赛力斯公司的投资者。但是，从现在的数字来看，问界M7绝对没有取得P7、Mate 7那样立竿见影的产品效果。余承东一个月前的发言，将销量不佳推诿于渠道销售。周六的论坛发言中，又认为是智选车的产品升级，等待华为高阶的自动驾驶。
问界汽车表现不佳，至今未见一个准确、可信的解释。P7、Mate 7的成功，是让当年任正非恩准华为消费者业务延续香火的关键。而现在的问界M5和M7，没有实现余承东口中的遥遥领先，仍需努力。
4月1日，余承东在台上讲述了华为制造水平、质量管理，而某些国产汽车行业同行的制造水平尚处于“石器时代”。这是余承东一贯的风格，信与不信各有理由。余承东再次提到，问界系列质量过硬，没有一辆自燃。此前，他曾经批评某销量不错的同行自燃较多，出言直率。
余承东演讲的这场论坛，中国电动汽车行业群贤毕至，特斯拉之外，排名靠前的车企老板悉数到场。想必，余承东两次批评的那位同行，应该就在台下就坐。
余承东应该从未想过，他要带领华为车BU去拓展、发掘，与这样的客户合作的机会。
华为“不造车”的战略，成败取决于造车
余承东说得对，国外汽车大厂、蔚小理都绝对不会采用华为的自动驾驶、车机方案，不会用任何华为的部件产品。
上汽、广汽、一汽、长安主体也不愿意跟华为合作，广汽已经宣布退出原有与华为共建新品牌的计划。体面的回复是，华为还是广汽的供应商。但是，广汽集团高层说的委婉，做出这样的调整，是从成本、灵活性方面的考虑。
直接点的解释就是：华为部件价格太贵，而且合作模式过于强硬，不合理，也不经济。华为作为广汽供应商的前途，也不甚乐观。
这些灵魂过敏的汽车业国企，对待其他的供应商一贯强势，对博世、高通等国外核心供应商一贯弱势。面对华为这种强势的中国供应商，国企们还没有找到合适的应对姿态。
他们还需要一定的时间，才能进化到中国移动、中国电信、中国联通的地步，习惯将自己的灵魂托付给华为。
中国三大运营商的蜕变和质变的原因很简单，华为的网络优势，和前瞻战略已成为他们的依靠和习惯。最初分析华为进军Tier 1供应商计划的文章当中，《智物》曾经提到过，华为只靠给汽车行业写情书不会有好的结果。情书之外，华为需要向整个国内汽车工业证明自己的实力，需要给整个汽车工业下封战书。
当特斯拉首倡一体化压铸，主流汽车行业全都不屑一顾。如今，特斯拉胜局已定，连福特CFO也在最近的访谈中，承认该公司与特斯拉在制造方面差距巨大。丰田公司也承认，需要向特斯拉学习的地方很多。
徒有羡鱼情而已。如今，福特、奥迪以及一众在乎灵魂的中国国有企业车厂，正在转向一体化压铸。虽然，特斯拉有技术领导者向《智物》提到，认为他们并非真正弄懂了一体化压铸的真义。马斯克也似乎在尽可能地透露更多的技术细节，不停示警，希望对手跟上特斯拉的脚步。
如果华为真想做下一个中国的博世、大陆，唯一的路径是，华为帮助某家中国合作伙伴赢下市场，赢下特斯拉与特斯拉的竞争。
既然自以为强手的国企、欧洲车企不肯垂青华为，华为可以假手一个行业最弱势的伙伴，证明华为部件真正的竞争力，具备改变行业格局的能力，可以像高通、博世那样的决定竞争成败。
这是《智物》一开始讨论赛力斯与华为合作价值的出发点：赛力斯实力足够孱弱，可以放手让华为施展，并且，有足够的智慧，让华为放手摆布。
Huawei字样取下，问界仍需自己努力
在周六的论坛上，赛力斯CTO许林发言中为余承东造车开脱，声称，赛力斯才是华为赛力斯合作的主导者，赛力斯的制造优势，和华为的软件优势结合，是这场合作的本质。
许林一定没有认证听余承东的演讲。余承东强调，通过与华为的合作，传统车厂的管理水平获得了数量级般的提升。赛力斯原有的技术水平，不问可知。时值华为造车、不造车争论的关键时刻，还热衷于各自自我吹嘘未必有真正帮助。
真正的问题是，过去一年时间，赛力斯的真实表现意外说明：华为真正有价值的不是那些所谓的车机、激光雷达、软件系统，而是“华为品牌”。
完全听任余承东控制，设计、生产出来的赛力斯也不过如此。华为消费者业务部门精英尽出，主导设计、生产出来的赛力斯M5纯电、问界M7，销量远远落后于理想，还没有进化到与特斯拉同台竞技的境界。
华为团队主导的赛力斯系列产品，居然也不采用华为车BU向其他车厂主推的各个方案，而是从成本、产品的角度做了自己的选择，这是另外一个话题。
赛力斯之外的选择
余承东演讲中直言，他接手华为手机之前，华为手机的硬件质量问题多多。余承东的前任是谁？他可能需要有更谨慎的发言表述。
回顾当年P7系列的推出，是海思芯片、华为手机团队历经多次失败之后的地下工程，余承东最初甚至不知道有这样一个产品。
如今，华为消费者业务精英尽出，赛力斯公司又生死托付。除了华为品牌之外，余承东在造车路上，获得的产品设计、制造空间，实际上已然足够大，问界系列产品就是余承东团队设计、造车实力的真实体现。
放在新势力身上，一年时间销量7.5万台业绩不算差，但是，从全球手机市场冠军王座跌落的余承东不是从零到一的新势力。华为需要的是飞行中的高速换挡，平滑切换，7.5万台，不足以让任正非、徐直军收回成命。
如果余承东的“华为汽车”销量，不能让美国佬冲冠一怒，痛下杀手，也就无法让华为公司改弦更张。
赛力斯之外，余承东有更好的选项吗？北汽、江淮？奇瑞？三家公司情况、背景各异，但是，这三家公司绝对不会给予华为赛力斯那样的主导权，三家公司同样各有所求，与灵魂无关，与利益相关。
《智物》曾经设想过，华为真正需要的合作伙伴，或许是一家有真正产品设计能力，懂消费者的创业团队，他们应该比华为更理解汽车的发展趋势，和用户的需求。这样的团队可以忍受从零到一的试验，没有“全球手机冠军”执念带来的包袱。可以真正配合华为车BU，改进技术方案，寻找汽车产业演进的路径和趋势，而不是在一开始就需要努力证明自己的卖车能力。
当下的消费者未必真正理解自己所需要的汽车，余承东所言不虚，当前热销的某些品牌，确实有着相当比例的自燃率。余承东的一位同行，也向《智物》提到了这样的一个数据。
问题是，任正非、徐直军的视野当中，是否有这样有冲击力和自信的团队？当下的国内融资环境，是否真的允许这样的创业团队，获得造车的机会。而华为车BU以及海思芯片的一众官老爷，以及作为华为车BU总裁的余承东，是否愿意附身相就，承认对方是更懂消费者、更懂汽车行业的那个人？
余承东进退
全力帮助一家中国车厂成为中国的特斯拉，去在未来20年迎战特斯拉，还是让自己成为特斯拉，华为已难兼得。
追赶特斯拉的战略目标面前，留给华为犹豫的时间不多了
面对万亿汽车赛道的诱惑，余承东想要做的亲手淘金，而不是卖水与淘金者。他的理由是，华为在汽车领域的投资实在是巨大，只有多卖车，才能完成商业闭环，这是华为“智选车”模式必要性所系。
这是余承东将“Huawei”加到问界前面的原因，这个小小的变化，最大的意义是，变相承认了新车车主属于华为，日渐式微的华为消费者业务部从运营手机用户到运营汽车用户。
华为一脚跨进了汽车行业，余承东越过了边界，也触及、违逆了华为决策层不造车的初衷。
很明显，余承东无意再推进华为车BU传统的部件合作模式。余承东说得异常清晰明白，只认可智选模式，接下来江淮、奇瑞、北汽加入这一模式当中。
华为造车问题上两派观点，矛盾、对抗激烈至此，华为会另派强将出战华为车BU，执行其不造车，帮助客户造好车的伟大战略？
在余承东4月1日激情演讲的第二天，有自媒体文章间接引述孟晚舟的话称，孟晚舟要求余承东改正错误，否则将面临开除的风险。很快，这一文章即被删除。
微博上专门有辟谣，这一文章系属谣言，几位数码界粉丝众多的KOL也转发了这一辟谣。
余承东应该不至于为一时口舌之争被华为开除，以华为务实的企业文化，以及任正非、徐直军的雅量，应不会深究余承东压力之下的真诚发言。
只是，当余承东和华为公司高层决策的分歧被公开摆出来，结果会怎样？余承东至今仍坚持自己的观点，不惜自绝于国内外主流汽车行业，明示与欧洲车企、国内国企、新势力之间泾渭分明，不可能形成合作关系。
过去一年，华为车BU业务表现垫底，年收入不过21亿元人民币，这绝非王军、余承东真实水平体现，也不符合华为汽车行业Tier 1供应商的雄心壮志。
怎么破？3月31日，任正非发文内容错了，收回？还是说服余承东回到不造车的路径上来？
华为在这一问题上数年积累的战略模糊，终成为今日的内部战略冲突。尚处于危机中的华为，已然没有太多时间去思考、犹豫。
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